Автосцепка

Автоматическая сцепка, центрально-буферный ударно-тяговый сцепной прибор для взаимного автоматического сцепления единиц подвижного состава, происходящего при нажатии или ударе одной из единиц состава о другую. Фиг. 1 А. Полностью исключает разрывы упряжи при увеличении веса поездов, при тяжелом профиле пути и при больших скоростях движения. Она облегчает также тяжелый труд сцепщика и позволяет значительно ускорить формирование поездов. Все имеющиеся конструкции А. Разделяются на жесткие и нежесткие. В первом типе при сцеплении двух А. Они лишены возможности какого-либо перемещения относительно друг друга. Во втором типе А. Имеют Фиг. 2 возможность свободного вертикального перемещения одна относительно другой. Из огромного числа предлагавшихся за последние 50 лет конструкций А.

Лишь очень немногие вошли в эксплуатацию и только две из них. Американская Дженей и советская (фиг. 1)—обе нежесткого типа, стали стандартными. На ж. Д. СССР принята А., состоящая из след. Основных частей. Корпуса с Механизмом сцепления, помещенного в головке 5, поглощающего аппарата 1, центрирующего прибора 6 и расцепного прибора 5 (фиг. 2). Сцепление А. Происходит автоматически заходом малого зуба 4 в зев соседней А., после чего его обратный выход из зева невозможен вследствие выпадания замка. В начале процесса замок под давлением малого зуба откатывается внутрь А., а после полного входа этого зуба в зев под влиянием тяжести своей передней части замок снова опускается в зев и задерживается в таком положении собачкой вследствие упора последней в противовес замкодержателя.

Для расцепления А. Приподнимают вверх за рукоятку рычаг расцепного механизма (сбоку вагона), а затем поворачивают ее в сторону от буферного бруса и тотчас же опускают в первоначальное положение. Натяжением цепочки 5 поворачивается валик, отчего замок А. Перемещается внутрь ее головки в положение расцепа, к-рое сохраняется до разведения вагонов в силу взаимодействия частей механизма сцепления А. Поглощающие аппараты А. Служат для смягчения ударов и рывков. Такие аппараты (пружинные) приняты для оборудования пассаж. Вагонов. Для 4-осных товарных приняты шестигранные пружинно-фрикционные, действие к-рых основано на поглощении живой силы удара гл. Обр. Трением частей аппарата и в незначительной степени упругостью пружин.

До перевода всего подвижного состава на А. Для сцепления вагонов, снабженных винтовой Фиг. 3 упряжью, с вагонами, имеющими А., применяется диухзвенная переходная цепь (фиг. 3). Она состоит из кулака, сделанного по очертанию зева А., и двух звеньев. Для сцепления необходимо кулак цепи вставить сверху в зев А., после чего крайнее звено набросить на крюк. На маневрах можно набрасывать стяжку на ухо, отлитое сбоку автосцепки за малым зубом. Паровозы снабжаются А., по контуру зацепления и устройству механизма не отличающейся от вагонной, но паровозная А. Не имеет поглощающего и центрирующего аппаратов. На тепловозах, электровозах и электровагонах подвижного состава устанавливается вагонная А. С поглощающими аппаратами.

После оборудования А. Всего подвижного состава боковые буфера будут сняты, т. К. Они нужны только при сцеплении А. С крюком стяжки. В подвижном составе Московского метрополитена установлена жесткая А., приспособленная к условиям работы метрополитена. Новейшие типы А. Дают возможность производить расцепку и сцепку локомотива непосредственно из кабины машиниста. Кроме того, при сцепке вагонов одновременно соединяется воздушная система автотормозов. На электр. Подвижном составе в головку А. Включены и клеммы силовой и отопительных цепей. Оборудование всего подвижного состава ж. Д. СССР А.—одно из важнейших технико-реконструктивных мероприятий на жел.-дор. Тр-те, проводимых за последние годы. XVIII Съезд ВКП(б) вынес решение оборудовать в третьей пятилетке А.

300 тыс. Ваг. Действующего товарного парка и 4 тыс. Пассажирского.