Лётчик

лицо, владеющее искусством управления летательным аппаратом (самолётом, вертолётом, планёром и т. Д.). Л. Гражданской авиации и Л., управляющих воздухоплавательными аппаратами, принято называть пилотами. См. Экипаж.При исследовании движения летательного аппарата Л. Выступает как звено контура управления. В системе «летательный аппарат — лётчик» Л. Рассматривают в двух аспектах. Как реального исполнителя для осуществления управления в полёте (и при работе на пилотажных стендах) и как источник информации при формировании математических моделей для описания ручного управления летательным аппаратом. Математические модели поведения Л. Формируют обычно в терминах и параметрах теории регулирования. Эти модели используются в расчётных исследованиях при анализе устойчивости замкнутой системы «летательный аппарат — лётчик» и для качественной оценки точности пилотирования, что позволяет выделить основные параметры летательного аппарата и его системы управления, определяющие возможность решения поставленной перед Л.

Задачи и методически правильно построить экспериментальные исследования на пилотажных стендах и в полёте. На практика наибольшее распространение получила математическая модель поведения Л., разработанная американским учёным Д. Т. Мак-Руэром (McRuer) в конце 50-х гг. В упрощённой форме она представляется в виде передаточной функцииWл = Kлexp(-р(τ))(Tлp + 1)/Tlp + 1),где Kл — коэффициент усиления Л., Тл — постоянная времени вводимого Л. Опережения, Tl — постоянная времени звена, описывающего возможности Л. Фильтровать входной сигнал, (τ) — время реакции Л., определяемое временем восприятия им информации, её обработки и принятия решения и характерным временем нервно-мускульной реакции. Значение (τ) зависит от мобилизованности Л., объёма перерабатываемой информации (числа альтернатив), характера задачи и типа ответных действий.

Время простейшей реакции на ожидаемый одиночный так называемый релейный сигнал составляет 0,2—0,3 с (из них 0,1—0,2 с — передача и обработка информации и около 0,1 с — время мускульной реакции).В более сложных ситуациях, когда от Л. Требуется квалифицировать явление, принять ответственное решение для выполнения нестандартных действий, что требует привлечения логического мышления, значение (τ) резко увеличивается и может составлять несколько секунд, а в отдельных случаях — десятки секунд и минуты.Параметры Kл, Tл и Тl Л. Зависят от индивидуальности Л., типа летательного аппарата и конкретной задачи пилотирования. Экспериментально установлено, что параметры передаточной функции могут быть выбраны из условий обеспечения устойчивости замкнутой системы «летательный аппарат — лётчик» и высокого качества процесса управления.

Для одноконтурной одноканальной системы «летательный аппарат — лётчик» с единичной обратной связью условия устойчивости и качества управления формируются в виде требований к частотной характеристике разомкнутой системы «летательный аппарат — лётчик» . (ω)ср — частота среза логарифмической амплитудной характеристики (ЛАХ) должна, по крайней мере, вдвое превышать частоту входного сигнала. В районе частоты среза наклон ЛАХ должен составлять не менее 20 дБ/дек. Запас по фазе должен быть не менее (∆φ) = 40—60(°), запас по амплитуде — не менее (∆)L = 10—12 дБ. Кроме того, должны выполняться и другие требования.На стадии расчётного анализа конкретной задачи динамики полёта с использованием модели Л. Могут быть не только определены настраиваемые параметры системы управления летательным аппаратом, но и качественно предсказана оценка лётчика.

Для этой цели используются две группы экспериментально определяемых зависимостей оценок летательных аппаратов лётчиком:1) от параметров передаточной функции Л. (характеризуют напряжённость и степень трудности задачи пилотирования);2) от параметров частотной характеристики разомкнутой системы «летательный аппарат — лётчик» (характеризуют устойчивость системы и качество управления).Описанная простейшая модель Л. Применима к задачам пилотирования, выполняемым на уровне рефлекторных реакций и не требующим принятия сложных логических решений..