Сталь в авиастроении

С. Присущ комплекс ценных свойств, обусловивших применение её в качестве конструкционного материала в авиастроении. Высокая удельная прочность, работоспособность при высоких и низких температурах, а также при действии агрессивных сред, хорошая технологичность.Идею использования С. Для создания летательных аппаратов впервые высказал ещё К. Э. Циолковский, который в течение многих лет разрабатывал конструкцию цельнометаллического дирижабля из гофрированных стальных листов. В 1928 в Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) по инициативе начальника лаборатории сварки П. Н. Львова и начальника кафедры самолётостроения С.

Г. Козлова была сформирована группа по освоению производства качественной С. И применению их в конструкциях самолётов. Было налажено производство горячего (листы) и холодного (фольга) проката из нержавеющих С. Энерж-6, а в дальнейшем — С. Марок Я-1, Я-2 и ЭП-100, получивших широкое распространение в авиастроении. В 30-х гг. Под названием «Сталь» было выпущено несколько опытных и серийных самолётов, в которых основным конструкционным материалом в силовых элементах служили нержавеющая С. Или трубы из хромомолибденовой С.В 1939—1940 в ОКБ А. С. Яковлева и А. И. Микояна были созданы самолёты со сварным каркасом из стальных труб. Для изготовления труб была применена разработанная И. И. Сидориным, Г. В. Акимовым н П. П. Шишковым С. Марки 30ХГСА (хромансиль), легированная кремнием и не содержащая, в отличие от зарубежных аналогичных С., молибдена.

В годы Великой Отечественной войны на самолётах штурмовой авиации широко использовалась разработанная под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова броневая С. (см. Броня авиационная). Высокопрочные С. С пределом прочности 1600 МПа впервые применены в авиастроении в СССР в начале 50-х гг., когда Кишкнным и И. И. Гузманом была разработана С. Марки 30ХГСН2А.В современном авиастроении С. Используется для изготовления деталей планёра, двигателя, топливно-регулирующей аппаратуры, приборов и т. Д. Для изготовления деталей планера в зависимости от условий работы и эксплуатации применяются С. Различных классов. Среднелегированные, высоколегированные мартенситно-стареющие, коррозионностойкие аустенитного, мартенситного и переходного аустенитно-мартенситного классов.Среднелегированные конструкционные С.

Служат для изготовления деталей шасси, лонжеронов, крепежа, деталей центроплана и т. Д. Прочность этих С. Составляет 900—1900 МПа, обеспечивается содержанием углерода в пределах 0,2—0,4% и термической обработкой, состоящей в закалке и отпуске при температурах 200—300(°)С (на прочность более 1400 МПа) или 500—620(°)С (на прочность 900—1200 МПа). Помимо углерода такие С. Содержат 4—6% (в сумме) таких элементов, как хром, никель, марганец, кремний, молибден, позволяющих получить при закалке однородную высокопрочную мартенситную структуру по всему сечению детали.Из мартенситно-стареющих высокопрочных С. Типа 03Н18К9М5Т изготовляют тяжелонагруженные детали шасси, болты и т. Д. Эти С. Легированы 18% никеля, 9% кобальта, 5% молибдена и 0,9% титана.

Такое легирование при низком содержании углерода ( < 0,03%) позволяет получить после закалки мартенсит, отличающийся высокой пластичностью, но низкой прочностью. В закалённом состоянии С. Хорошо обрабатываются резанием и легко подвергаются пластической деформации. С. Упрочняются до 1700—2100 МПа путём старения при температурах 480—550(°)С.Коррозионностойкие С. Применяются для изготовления деталей, на которые по технологическим причинам невозможно нанесение лакокрасочных и гальванических покрытий или покрытия не обеспечивают на среднелегированной С. Надёжной зашиты от коррозионного воздействия атмосферы. Высокое сопротивление коррозии определяется легированием этих С. Хромом (10—20%), а также молибденом, ниобием, титаном.

Для получения необходимой структуры и заданного уровня прочности С. Дополнительно легируют никелем, марганцем, углеродом, азотом. Класс С. Определяется структурой, получаемой после закалки, и зависит от соотношения легирующих элементов.Высоколегированные С. Аустенитного класса типа 12Х18Н10Т содержат значительное количество хрома (18%) и никеля (10%) и после закалки имеют аустенитную структуру. Из таких С. Изготовляют детали, при производстве которых требуется высокая технологическая пластичность (стрингеры, патрубки и т. Д.). Аустенитные С. Характеризуются небольшой прочностью (500—800 МПа) и невысокой работоспособностью при жёстких условиях коррозионного воздействия атмосферы и морской среды.С. Переходного аустенитно-мартенситного класса (07Х16Н6, 13Х15Н4АМЗ и др.) легированы по сравнению с аустенитными С.

Меньшим количеством никеля (4—7%) и хрома (15—17%). После закалки эти С. Имеют преимущественно аустенитную структуру и в таком состоянии характеризуются высокой технологической пластичностью. Упрочнение деталей (до 1200—1700 МПа) достигается после закалки обработкой холодом, при которой происходит переход аустенита низкой прочности в высокопрочный мартенсит. После обработки холодом сохраняется 15—30% остаточного аустенита, что обеспечивает высокую вязкость С. Окончательная термообработка С. Этого класса — отпуск при температурах 200—450(°)С. Из С. Переходного класса изготовляют ответственные силовые детали больших сечений, листовые детали сложной формы и т. Д.Слабостареющие С. Мартенситного класса (08Х15Н5Д2Т, 06Х14Н6Д2МБТ) применяются для изготовления сложных сварных конструкций (лонжероны, рамы) и элементов обшивки, работающих во всех климатических условиях.

Эти С. После закалки имеют мартенситную структуру с некоторым количеством остаточного аустенита. С. Подвергаются старению при температурах 410—525(°)С и имеют прочность примерно 1300 МПа, обеспечиваемую легированием углеродом (0,07%) и медью (2%), которая вызывает дисперсионное упрочнение (см. Дисперсноупрочнённые материалы). Низкоуглеродистые С. Хорошо свариваются и не требуют после сварки термической обработки.С. Для деталей двигателя работают при повышенных температурах, сохраняя в этих условиях высокую прочность и хорошее сопротивление окислению поверхности. Жаропрочные С. Мартенситного класса (типа 1Х12Н2ВМФ) легированы такими элементами, как хром, никель, углерод, азот, вольфрам, молибден, ниобий, ванадий, обеспечивающими окалиностойкость, мартенситное состояние матрицы и её карбонитридное упрочнение.

Эти С. После закалки подвергают отпуску при 350—720(°)С. Работоспособны до температур 550—650(°)С. Для работы при 650—800(°)С применяют высоколегированные аустенитные С. Типа Х12Н20Т3МР, упрочняющиеся при старении.Все перечисленные С. Используются в авиастроении в деформированном виде. Кроме того, для изготовления различных деталей планёра, двигателя и агрегатов разработаны специальные литейные С. — среднелегированные(типа 35ХГСЛ) и нержавеющие (типа 07Х14Н5Д2МБЛ). Эти С. Термообрабатываются на уровень прочности 1000—1200 МПа. Применение литейных С. В авиастроении позволяет снизить трудоёмкость механической обработки и сократить расход металла..