Электрификация железных дорог

перевод железных дорог (См. Железная дорога) на электрическую тягу и создание новых электрифицированных ж. Д. На электрифицированных ж. Д. Тяговые электродвигатели Электровозов получают энергию от контактной сети (См. Контактная сеть), подключенной к тяговой подстанции. Одновременно осуществляется электроснабжение районов, прилегающих к ж. Д., промышленных и с.-х. Предприятий (в 1975, например, нетранспортным потребителям передано 26 млрд. Квт·ч при общем потреблении ж.-д. Транспортом 48,9 млрд. Квт·ч). Э. Ж. Д. Повышает пропускную и провозную способности, надёжность работы, сокращает эксплуатационные расходы, позволяет сделать ж.-д. Транспорт более комфортабельным. На электрифицированных ж. Д. Имеется возможность возврата части электрической энергии в контактную сеть при движении поезда на спусках и при торможении (см.

Рекуперативное торможение). Кроме того, для выработки электроэнергии на ТЭЦ обычно используют низкосортное топливо, которое нельзя применять в Тепловозах. Электрическая тяга (практически) была впервые применена в 1895 на магистральном участке ж. Д. Балтимор — Огайо в США. Во многих странах Э. Ж. Д. Уделяется большое внимание. Например, в Швейцарии электрифицировано почти 100% ж. Д. (около 3000 км), в Швеции — свыше 60% (более 7500 км), в Италии — около 50% (более 8000 км). Э. Ж. Д. России началась после Великой Октябрьской социалистической революции как часть плана ГОЭЛРО. В 1926 сдан в эксплуатацию 1-й электрифицированный пригородный участок Баку — Сабунчи— Сураханы. В 1929 — участок Москва — Мытищи Северной ж. Д. В 1932 — участок Хашури—Зестафони Закавказской ж.

Д. Всего к 1941 на электрическую тягу переведено 1865 км ж. Д. В 1946—55 осуществлен переход от электрификации отдельных участков к электрификации целых ж.-д. Направлений. В 1956 ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Генеральный план Э. Ж. Д., по которому главнейшие магистральные направления ж. Д. Подлежали переводу на электрическую тягу. В 1958—65 длина электрифицированных ж.-д. Линий возросла с 9,5 до 24,9 тыс. Км. На электрическую тягу были переведены крупнейшие ж.-д. Направления. Москва— Иркутск (свыше 5 тыс. Км), Москва—Горький—Свердловск (около 2 тыс. Км) и др., а также пригородные участки крупных городов и промышленных центров. В контактной сети электрифицированных ж. Д. В СССР используется постоянный электрический ток напряжением 3 кв или переменный однофазный ток промышленной частоты напряжением 25 кв.

При питании переменным током (хотя это и усложняет конструкцию электровоза) значительно упрощаются устройства энергоснабжения электрических железных дорог. (См. Энергоснабжение электрических железных дорог) повышенное напряжение в контактной сети позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями при тех же потерях до 50 км (20—25 км при постоянном токе). Стоимость строительства контактной сети снижается в среднем на 7%, расход меди на её сооружение — в 2,5 раза. На электрической тяге осуществляется более 50% всех грузовых перевозок, удельный вес пригородных пассажирских перевозок электропоездами возрос до 77%. По протяжённости электрифицированных ж. Д. И темпам электрификации СССР занимает 1-е место в мире.

На начало 1978 электрифицировано 40,5 тыс. Км ж. Д., из них 25 тыс. Км используют постоянный ток. См. Также Железнодорожный транспорт, Транспортное строительство. Лит. Ленин В. И., Об электрификации, 2 изд., М., 1964. План электрификации РСФСР, 2 изд., М., 1955. Дмитриев В. А., Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и применения тепловозной тяги, М., 1976. И. П. Исаев.