Преобразуемый аппарат

винтокрылый летательный аппарат, несущая система которого в зависимости от режима полёта изменяет свои функции или способ создания подъёмной силы. Например, на П. А. С поворотными в продольной плоскости винтами на концах крыла винты из несущих на вертолётных режимах (вертикальный взлёт, разгон, торможение, вертикальная посадка) после их поворота становятся тянущими воздушными винтами на режимах полёта по-самолётному. Исследовалась схема одновинтового П. А., у которого после вертикального взлёта и разгона по-вертолётному несущий винт останавливается и превращается в самолётное крыло. Могут быть и другие конструктивные компоновки, например, со складыванием лопастей остановленного винта (или винтов) назад по потоку.Силовая установка П.

А. В зависимости от его компоновки и типа движителя может быть такой же, как у вертолёта (турбовинтовой двигатель), комбинированной (турбовинтовой двигатель и турбореактивный двигатель), преобразуемой (турбовинтовой двигатель в турбореактивный двигатель, и наоборот, полностью или частично, в зависимости от режима полёта). Наиболее близка к широкому практическому использованию компоновка П. А. С двумя поворотными несущетянущими винтами на концах крыла.По сравнению с вертолётом П. А. Имеет большую скорость и дальность полёта, но меньшую весовую отдачу. В зависимости от нагрузки на несущий винт П. А. Делятся на аппараты с тяжелонагруженными (иногда их причисляют к самолёт вертикального взлёта и посадки) и легконагруженными винтами (называемыми также преобразуемыми вертолётами или вертолётами-самолётами).

Винт П. А. Должен работать на двух различных режимах — на вертолётном и самолётном. На вертолётном режиме необходим винт большого диаметра с небольшими круткой лопастей и нагрузкой на ометаемую поверхность, а на самолётном — винт меньшего диаметра с большими круткой и нагрузкой. Так как получить винт, хорошо работающий на обоих режимах, не представляется возможным, выбираются компромиссные параметры винта в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации и назначением П. А. Окружные скорости, необходимые для получения максимального кпд винта на обоих режимах, различны. Поэтому при переходе с одного режима на другой приходится существенно изменять обороты двигателя. Двигатели могут быть установлены как в фюзеляже, так и на концах крыльев и поворачиваться вместе с винтами.

Крыло П. А. — обычного самолётного типа с проходящим через него синхронизирующим валом. Для того чтобы избежать задевания лопасти за крыло (на самолётном режиме), оно может быть установлено с обратной стреловидностью.Построенные и летавшие в 60-е гг. П. А. ХС-142А (США) и CL-84 (Канада) имели тяжелонагруженые винты самолётного типа. Чтобы избежать значительных потерь тяги при обдувке крыла потоком от винтов на режиме висения, крыло на П. А. Этого типа делают поворачивающимся вместе с винтами. Такая схема создаёт проблемы в области аэродинамики на вертикальных и переходных режимах. Для продольного и путевого управления на переходных режимах в хвостовой части устанавливаются устройства, создающие тягу (рулевые винты, реактивные сопла).

Кроме того, используется отклонение аэродинамических поверхностей, расположенных в потоке от винтов. Поперечное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги винтов. Большая нагрузка на винт у П. А. Этого типа не позволяет совершать посадку на режиме авторотации, а также на неподготовленные площадки. П. А. С тяжелонагруженными винтами могут совершать взлёт (посадку) и по-самолётному. При этом они перевозят значительно большую нагрузку. На самолётных режимах управление П. А. Обоих типов производится обычными аэродинамическими рулями.П. А. С легконагруженными винтами — XV-3, XV-15 фирмы «Белл» (США, 1954—1975) имеют винты вертолётного типа с циклическим управлением лопастей. В связи с тем, что потеря тяги винтов от обдувки крыла у легконагруженных винтов значительно меньше, чем у тяжелонагруженных (вследствие меньшей относительной площади обдувки), на эти П.

А. Устанавливаются неподвижные крылья. Для уменьшения при взлёте эффекта обдувки крыла устанавливаются отклоняемые вниз закрылки, элероны и носок крыла. Управление П. А. На вертолётных режимах полностью соответствует управлению вертолётом поперечной схемы.В конце XIX в. Стали появляться первые патенты и проекты П. А., получивших в конце 1930-х гг. За рубежом название «конвертопланы». Первыми были предложены П. А. С поворотными винтами. В начале 20-х гг. Появились проекты П. А. С поворотным крылом. В 30-е гг. Была предложена схема П. А. С останавливаемым в полёте несущим винтом, который превращался в крыло. В 50—70-е гг. Построен ряд экспериментальных П. А. С поворотными винтами (например, Белл XV-15) и поворотными крыльями, а в 80-х гг. Начались работы по созданию П.

А. Практического назначения (по схеме с поворотными винтами) — V-22 фирмы «Белл» (США) — опытная серия..