Пассажирский самолет

гражданский самолёт для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов. Характеристики П. С., их двигателей и оборудования должны удовлетворять Нормам лётной годности. Основные требования к П. С. Безопасность полётов, экономичность эксплуатации, надёжность систем, обеспечивающих полёт, минимальный уровень шума на местности и комфорт для пассажиров, который создаётся кондиционированием воздуха, минимальным уровнем внутрикабинного шума, оформлением интерьера, удобными креслами, устройствами для развлечения и т. П. (см. Класс пассажирского салона).Конструктивные особенности П. С. Высокая степень резервирования систем и агрегатов. Высокая эксплуатационная живучесть конструкции. Большие герметизированные фюзеляжи. Вместительные багажные помещения.

Шасси, обеспечивающие мягкую посадку. Двигатели, имеющие минимальный расход топлива на крейсерских режимах полёта.Классификация П. С. Может быть выполнена по следующим признакам. Дальность полёта, тип двигателей, поколение самолёта. В зависимости от дальности полёта различают П. С. Местных линий (дальность до 1000 км) и магистральные самолёты (дальность от 1000 до 11000 км и более). За рубежом выделяется также так называемая авиация общего назначения. К ней относятся самолёты с числом мест не более 30 (учебные, административные, аэротакси), а также планеры и гражданские вертолёты. По типу двигателей различают поршневые, турбовинтовые и турбореактивные (реактивные) П. С. Реактивные П. С. Могут быть с одно- и двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями.

П. С. 1950—1980-х гг. В СССР подразделяли на 3 поколения, отличающиеся главным образом типом двигателей. П. С. Первого поколения оснащались турбовинтовыми двигателями и одноконтурными турбореактивными двигателями. Для второго поколения характерны двухконтурные турбореактивные двигатели с умеренной степенью двухконтурности, для третьего — с высокой степенью двухконтурности. К другим характерным признакам относятся. Схема размещения двигателей (в крыле, в хвостовой части фюзеляжа, на пилонах под крылом), диаметр фюзеляжа (у самолётов первых двух поколений он был не более 4 м, у П. С. Третьего поколения превысил 6 м), техническое совершенство систем бортового оборудования.Основные направления развития П. С. Указанных поколений — значительное увеличение производительности самолёта и, следовательно, его экономической и топливной эффективности, повышение уровня аэродннамического, весового, конструктивного и технологического совершенства П.

С. Каждого последующего поколения. Достигалось это на каждом этапе различными средствами. Для самолётов первого поколения — увеличением крейсерской скорости полёта при экономически оправданных расходах топлива. Для второго поколения — применением более экономичных двухконтурных двигателей и повышением плотности компоновки салонов, для третьего — значительным увеличением пассажировместимости, а также улучшением комфорта с целью привлечения пассажиров.Основная проблема создания П. С. 90-х гг., то есть самолётов четвёртого поколения, состояла в сокращении расхода топлива, приходящегося на единицу транспортной работы (на один пассажиро-км). Главными направлениями её решения стали повышение аэродинамического качества, уменьшение массы самолёта и улучшение экономичности двигателей (использование сверхкритических профилей крыла, увеличение удлинения крыла, применение активных систем управления и композиционных материалов, совершенствование двигателей и т.

Д.). Кроме того, решались проблемы дальнейшего повышения безопасности полёта, охраны окружающей среды, уменьшения шума на местности и др.Историческая справка. Развитие П. С. В СССР началось с поршневых одномоторных самолётов с малыми пассажировместимостью и грузоподъёмностью. Первый отечественный П. С. АК-1 был создан в 1924. В 30-е гг. Строились П. С. Различных типов, но выпуск каждого обычно не превышал нескольких десятков машин. В большом количестве производились восьмиместные П. С. К-5 (К. А. Калинина). 9-местные АНТ-9 (А. Н. Туполева). Самым распространённым П. С. За рубежом в 30-е гг. Был DC-3 фирмы «Дуглас» (США). В СССР этот самолёт под названием «Ли-2» строился по лицензии (выпущено более 2 тысяч машин). Он был основным П. С. ГВФ в те годы (до него — П.

С. К-5). После Великой Отечественной войны в СССР были созданы двухдвигательный 27-местный П. С. Ил-12 (1945), а затем Ил-14 (1950). Эти самолёты послужили основой формирования массовой воздушно-транспортной системы СССР. В 50-х гг. В СССР и за рубежом появились турбовинтовые и турбореактивные П. С.На характеристики П. С. Различных классов оказывало влияние появление новых типов двигателей. В период поршневых П. С. Взлётная масса, а также грузоподъёмность и пассажировместимость постепенно возрастали. Например, взлётная масса самолёта К-5 составляла 3,75 т, Ли-2 — 10,7 т, Ил-14 — 17,5 т. Разработка П. С. С турбовинтовыми двигателями началась созданием средних магистральных самолётов (взлётная масса 50—80 т) Ил-18 и Ан-10 (СССР).

Виккерс «Вайкаунт» и «Авангард», Бристоль «Британия» (Великобритания). Локхид «Электра» (США). Затем были созданы ближние магистральные П. С. (15—20 т) Ан-24 (СССР), Фоккер F.27 «Френдшип» (Нидерланды). «Авро-748», Хэндли Пейдж «Гералд» (Великобритания), «Потез-842» (Франция). В классе дальних магистральных П. С. Был построен сов. Самолёт Ту-114. С появлением турбореактивных двигателей развитие П. С. Шло от «тяжёлых» к «лёгким». Причиной такой последовательности создания П. С. Явилось то, что реактивные П. С. Отличались большой скоростью полёта, но при этом и большим расходом топлива. Экономический эффект от полётов с большими скоростями, компенсирующий повышенный расход топлива, достигается лишь при большой дальности полёта на многотоннажных П.

С., у которых велика коммерческая отдача. Средние и ближние магистральные П. С. С турбореактивными двигателями создавались, как правило, позже на базе более экономичных двигателей.Рост пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости и дальности полёта, сопровождающийся возрастанием взлётной массы П. С., приводит к повышению их производительности и эффективности. Изменение этих характеристик происходило плавно — при использовании одного типа двигателей путём совершенствования аэродинамики П. С. И газодинамических процессов двигателя и скачкообразно — при появлении новых типов двигателей..